Ben perso, je trouve que l' er5 freine bien de l' avant ( etrier hs avec frein toujours en route, apercu correctement en courbe ... ) :/
Et toute façon l' arrière sert surtout a se stabiliser. Pis sinon il y a toujours moyen de bidouiller ...

Bonsoir à tous,

Intéressant ces échanges ...

Appris à l'université de technologie, au cours de technologie, séquence freins (eh oui dans certaines université on étudie les freins).
Les freins à tambour freinent aussi fortement que les freins à disque, voire plus fortement (on peut faire facilement des freins à tambour qui freinent nettement plus fortement que les freins à disques). Sur un frein à tambour on peut disposer les mâchoires et les cames de façon à ce qu'il y ait auto serrage (ou amplification de l'effort de serrage) des mâchoires lorsqu'on actionne le frein. C'est redoutable de puissance.
Après tout dépend ce qu'on compare. Un frein à tambour basique "mal" fichu avec un frein à double disques de très grand diamètre et étrier à 4 pistons, voire plus, ou un simple disque de diamètre pas bien grand, avec un étrier simple piston comparé a un gros tambour double cames dans la configuration avec auto serrage des mâchoires.

Cela étant, alors pourquoi le disque a détrôné le tambour ? Justement à cause de la puissance du tambour qu'il est difficile de maîtriser. Son freinage peut être tellement brutal, si le frein a été conçu pour être puissant que le pilote peut déclencher contre sa volonté des freinages trop forts. Quand je dis trop fort je veux dire avec des blocages de roue. Il n'est pas facile de régler un frein à tambour qui est conçu pour freiner fortement (c'est même difficile).
Et quand il y a deux roues sur le même essieu (les voitures) alors le problème est encore plus difficile, car il faut régler les freins des deux roues exactement pareils. C'est simplement impossible pour les freinages très puissants.
C'est pourquoi on dit (à l'université, selon le langage des "chercheurs") que le frein à disque offre une plus grande stabilité de freinage.

Pour en finir, j'ai un vif souvenir d'un freinage d'urgence, brutal, au maximum de l'effort sur la pédale de frein, avec une Austin Mini (la vraie, l'ancienne), équipée de 4 freins à tambour. Je n'ai pas pu éviter le déport à gauche, malgré la tentative de contrôle avec le volant, sur la voie des véhicules qui circulent en sens opposé. Heureusement il n'y avait personne sur cette voie. C'était il y a fort longtemps, mais je ne risque pas d'oublier qu'en utilisation extrême deux freins à tambour ne sont jamais réglés et ne freinent jamais exactement pareil.

Le frein à disque est donc simplement meilleur parce qu'il est plus stable, donc plus sûr. Le disque s'est donc généralisé pour une simple raison de sécurité (et c'est une bonne raison).

Cordialement.

Rebonsoir,

Je reviens sur le commentaire de Barbak.
Oui c'est exact, le frein arrière sert à stabiliser le freinage. Je ne l'ai pas inventé, en cas de freinage d'urgence (à moto, parce qu'en voiture on ne peut pas le faire), il faut d'abord actionner le frein arrière, ce qui a pour effet d'augmenter l'appui de la roue avant, et alors on peut freiner (plus fortement que si le frein arrière n'était pas actionné) avec le frein avant.
Donc si on sait freiner (plus facile à dire qu'à faire) on a pas besoin d'un frein arrière puissant. Il sert juste à faire le transfert de masse sur l'avant avant d'utiliser le frein avant (ça fait beaucoup de "avant", non ?)

Y69 a écrit :Intéressant ces échanges

Ce qui est intéressant c'est ce que toi tu dis ! Ca n'est pas la même chose que ce que nous pouvons dire sur le ressenti du freinage et qui peut être différent pour chacun. Au cours de cette étude du freinage, avez-vous abordé l'aspect évacuation de la chaleur des tambours ? Because sur circuit, et un peu moins sur route, la puissance de freinage doit idéalement être constante du premier au 10ème freinage, du haut de la montagne jusqu'en bas au feu rouge...

Mais bon, je n'en démords pas, l'er5 a un freinage tout mou !!!!
Le freinage est celui d'un roadster basique (ce qu'elle est) et son frein avant freine moins bien que le frein arrière de ma R1. Encore une fois, avec durite aviation, et plaquette neuve ça ira mieux...en attendant, j'anticipe grave !!!

Bonsoir,

Non je ne me souviens pas que l'on ait étudié les systèmes de freinage en les comparant sous l'angle de leur échauffement.
De toute façon la quantité de chaleur à absorber et à dissiper est la même dans tous les cas. Elle dépend de la masse et de la vitesse du véhicule.
Le disque est externe, donc la surface de friction est à l'air. C'est un plus par rapport au tambour. Mais les tambours peuvent avoir des ouïes de ventilation et des ailettes externes qui augmentent la surface d'échange, donc de dissipation de la chaleur.
Pour les disques, comme on ne peut pas faire une surface ondulée pour augmenter la surface de dissipation, on fait un disque avec un espace interne (disque ventilé. Jamais vu en moto, mais courant en automobile).
En usage intensif les disques chauffent aussi beaucoup, pouvant aller jusqu'à créer le phénomène de fadind, (évanouissement en anglais), c'est à dire diminution de l'efficacité de freinage. La chaleur qui se transmet aux plaquettes diminue leur coefficient de frottement. Je pense que l'amélioration de la qualité des matériaux de friction des plaquettes a bien amélioré les choses à ce niveau au cours des années.

Pour la qualité de freinage de l'ER-5 :

D'abord l'arrière. J'ai et j'ai eu plusieurs motos avec frein arrière à tambour. J'en ai une avec frein arrière à disque. Et bien mon avis est que quelque soit le système ça ne freine pas très fort (mais j'ai expliqué dans une réponse plus haut que ça ne sert à rien d'avoir un frein arrière puissant.) Donc à ce niveau mon avis pour l'ER-5 est que c'est normal, c'est à dire à peu près comme les autres. En tout cas il n'est pas nécessaire d'avoir un frein arrière plus puissant.

Pour l'avant c'est différent. Tout d'abord je ne roule avec l'ER-5 que quand j'ai fait un entretien, pour voir si tout va bien (je rappelle que c'est la moto de ma fille Claire). Je n'ai donc pas eu l'occasion de bien l'utiliser.
Mais le problème du freinage m'a interpelé dès l'achat. Tout d'abord j'ai été extrêmement perturbé par le fait qu'en serrant fort on arrive à toucher la poignée d'accélérateur avec le levier du frein. J'ai changé le piston du maître cylindre et ses joints, j'ai soigneusement vérifié que l'alésage du maître cylindre était en parfait état, j'ai mis une durite aviation, sans que ça change grand chose. En fait le satané réglage du levier (position 1 Grande main à position 4 Petite main) était en position 4 (donc levier plus près de la poignée d'accélérateur). En position 1 c'est normal, il reste une bonne distance entre le levier et la poignée, même en tirant sur le levier comme une brute.
Il reste cependant que le "feeling" du levier est assez mou. Je pense que c'est un choix de construction. Je m'explique. Sur ma FJ, moto rapide, assez lourde, exclusivement de route, l'attaque du frein est franche dès la garde passée, et la course du levier est faible jusqu'au freinage maxi. ça donne un freinage qui a du mordant, et un peu violant (il y a beaucoup plus mordant et violant, par exemple Ducati). Par contre sur notre Transalp le levier est nettement plus "mou". Et on s'aperçoit hors route à faible vitesse sans adhérence (piste en forte descente par exemple) que s'il n'en était pas ainsi on bloquerait systématiquement la roue dans ces conditions. Donc la mollesse du levier de la Transalp est un plus ... pour ceux qui utilise la moto hors route.
Tout cela pour dire qu'on ne peut pas classer automatiquement en bon ou mauvais des sensibilités opposées.
Avec son levier mou l'ER-5 est une moto facile, qui ne risque pas de surprendre au freinage. Personnellement habitué à autre chose pour une moto de route je n'aime pas trop. Mais je sais que pour Claire qui débute c'est mieux, du point de vue de la sécurité, qu'un frein extrêmement mordant.
Maintenant sur l'efficacité du frein avant. Je n'ai fait que des tests à relativement faible vitesse (moins de 80 km /h), mais je trouve qu'il est assez efficace, et qu'il peut être assez violant si un actionne le levier brusquement. Il y a assez de puissance de freinage pour bloquer la roue si on freine fortement et brusquement en ville par exemple. Or le blocage de la roue avant est une des pires situation à affronter à moto. C'est la chute assurée, sauf si on relâche immédiatement le levier de frein.
Avec son levier de frein avant "mou" l'ER-5 est plus facile en ville. Elle gagne en ville ce qu'elle perd en conduite sportive sur route.

Cordialement.

Y69 a écrit :le frein arrière sert à stabiliser le freinage. Je ne l'ai pas inventé, en cas de freinage d'urgence (à moto, parce qu'en voiture on ne peut pas le faire), il faut d'abord actionner le frein arrière, ce qui a pour effet d'augmenter l'appui de la roue avant, et alors on peut freiner (plus fortement que si le frein arrière n'était pas actionné) avec le frein avant.
Donc si on sait freiner (plus facile à dire qu'à faire) on a pas besoin d'un frein arrière puissant. Il sert juste à faire le transfert de masse sur l'avant avant d'utiliser le frein avant (ça fait beaucoup de "avant", non ?)

Avec une moto qui freine bien de l'arrière, le freinage arrière assoit la moto. C'est-à-dire que ça comprime l'arrière et l'avant parce que tout descend. Alors que si on attaque d'entrée sur l'avant, le transfert de masse enfonce l'avant et déleste l'arrière qui peut bloquer plus facilement et est moins efficace.
J'avais lu une étude sur la meilleure façon de freiner. La conclusion était qu'une séquence enchaînée arrière-puis-avant était la plus efficace.

Bonsoir,

Oui c'est ce que j'ai écrit plus haut le 28 septembre à 21h25.

C'est un problème de transfert de masse.

Quand on freine, la répartition de poids (de masse plus justement) sur les roues avant et arrière change. L'appui sur la roue avant devient plus important. On s'en rend compte très facilement : La fourche "plonge". Ce faisant, automatiquement l'appui sur la roue arrière diminue (car globalement la moto n'est pas plus lourde).
Or du fait du coefficient de frottement, plus l'appui (la force normale en mécanique) est important, plus l'effort tangentiel peut l'être également (c'est proportionnel, en rapport avec le coefficient de frottement). Et l'effort tangentiel, exercé par la route sur la roue, c'est celui qui s'oppose à la rotation de la roue, donc qui ralenti la moto.

A l'inverse, comme l'appui sur la roue arrière diminue en même temps que celui sur la roue avant augmente (si moto + pilote etc. = 250 kg et que la répartition avant freinage est 125 kg sur la roue avant et 125 kg sur la roue arrière, en freinant on aura par exemple 175 kg sur la roue avant + 75 kg sur la roue arrière = toujours 250 kg), l'effort tangentiel route / roue maximum qui peut être appliqué sur la roue arrière diminue.

En résumé, plus on freine fort, plus on peut freiner fort de l'avant, avant que la roue (avant) glisse (bloque), et moins on peut freiner fort de l'arrière, avant que la roue (arrière) glisse (bloque).

Si on a un super frein avant, à la limite on ne peut plus freiner de l'arrière parce que toute la masse de la moto aura été transférée sur la roue avant.

En commençant par freiner avec le frein arrière, on déclenche le transfert de masse avant de freiner avec le frein avant. Donc lorsque dans un deuxième temps on freinera avec le frein avant, comme l'appui de la roue avant sera plus important que si on n'avait pas commencé à freiner avec le frein arrière, on pourra tout de suite freiner plus fort avec le frein avant, avant de bloquer le roue.

Ce sont les lois de la mécanique (ou de la physique pour ceux qui préfèrent), la puissance de freinage possible avec le frein avant (sur route sèche du moins) sera toujours beaucoup plus importante que sur la roue arrière, à cause du transfert de masse.

C'est pourquoi une bonne freineuse, c'est surtout un bon frein avant, allié à un frein arrière qui aide juste à déclencher le transfert de masse avant d'actionner le frein avant, puis qui ne sert pratiquement à plus rien lorsque le délestage sur la roue arrière est maximum (donc que le frein avant freine au maximum). A la limite, lorsque le frein avant est à son maximum de puissance, la poursuite du freinage avec le frein arrière peut devenir dangereuse, car il y a un maximum de risque de bloquer cette roue, ce qui déclenche une mise en travers de la moto (lorsque la roue arrière est bloqué le coefficient de frottement roue / route devient très bas et la roue arrière "veut" passer devant)

Maintenant il ne reste plus qu'à s'entraîner à freiner d'abord de l'arrière puis de l'avant, pour pouvoir faire un freinage super efficace en cas d'urgence, car c'est loin d'être un réflexe en cas de surprise si on ne s'est pas entrainé.

Cordialement.

Yves