Forum ER5

salut a tous j'ai lu qu'un pot ixil extrem black pouvais faire -10 cv sur notre kawet donc vrais ou faux ??

probablement faux!!!!

ghizmo_le_vrai a écrit :probablement faux!!!!

c'est vrai une moto de 0cv ça ce peut pas :connerie:

Certains pots si ils brident trop la sortie d'air, oui ça peut faire baisser la puissance, mais pas de 10cv

bandit68 a écrit :http://www.crazymoto.net/index.php?act= ... 1&t=400694

c'est sur un z750 ...

je pensia que le corp de l'echappement restai le meme

généralement les pots adaptable font perdre un peu de cv par rapport a l'origine,
on gagne juste un peu de poids..
il y a que certain modèle ou tu gagnes un peu genre entre 2/5 cv mes ca reste rare,
après si vous passé d'une ligne acier vers une ligne inox vous aurez l'impression d'avoir un moteur un peu plus souple ( sur les voitures en tout cas c'est le cas )
Kent'

C'est les résultats d'un comparatif Moto Mag.

L'essai a été fait avec la bride, le DB killer.

Le DB killer de ce modèle est mal foutu, les trous sont trop petits, ils brident trop la sortie des gaz.

Mais sur l'ER5, il n'y aura pas de différences avec l'origine.

Un pot d'échappement adaptable suivant la marque peu te faire gagné ou perde des chevaux
Si tu perd des chevaux du gagne du couple.
Le meilleur pot d'échappement étant généralement celui d'origine

Je confirme, l'article est un copier/coller de motomag. IL faut préciser que ça se passait avec un Z750 (à injection donc). l'injection d'origine corrige-t-elle en fonction du nouveau silencieux ? Personnellement je n'en sais rien.
Sur nos kawettes à carbu on peut (doit) faire un petit réglage de richesse en cas de changement de pot d'échappement, ça doit certainement aussi "compenser" au final une petite perte.

l'injection d'origine corrige-t-elle en fonction du nouveau silencieux ?

logiquement qui dit machine a injection ( auto/moto ) dit sonde lambda pour mesuré la teneur en oxygène après combustion,
donc selon la valeur délivré de cette sonde oui cela corrige la modification ( +/- richesse)
en gros si on modifie un échappement sur une machine injection avec sonde d'échappement pas besoin de réglage

pour info il existe quelques moto/auto avec injection et pas obligatoirement de sonde a l'échappement,

et si l'on remplace le silencieux final sur une auto et que l'on garde le catalyseur juste avant... autan rien faire^^
ps: un catalyseur = -10cv

Kent'

kent to kill a écrit : logiquement qui dit machine a injection ( auto/moto ) dit sonde lambda pour mesuré la teneur en oxygène après combustion,
donc selon la valeur délivré de cette sonde oui cela corrige la modification ( +/- richesse)
en gros si on modifie un échappement sur une machine injection avec sonde d'échappement pas besoin de réglage

Tu oublies que l'injection s'adapte d'après les caractéristiques de l'échappement d'origine en fonction de sa cartographie. Si tu changes pour un pot nettement plus libre ils faut changer la carto, sinon la sonde lambda limitera la casse mais pas de gains de perf.
C'est la fameuse puce "course" livrée avec les potes Laser et akra NH notamment, l'injection est optimisée en fonction de l'échappement et c'est pour ça qu'ils aportent un gain de puissance, y'a pas de secret.
Quand au pot IXIL c'est un ancien modèle NH auquel on a mis un bouchon pour l'homologuer et écouler le stock en attendant le développement de nouveaux modèles prévus pour le dB killer.

kent to kill a écrit : ps: un catalyseur = -10cv

Sur un moteur de 100 cv peut-être, pas sur un bicylindre 500.

bien ca corrige l'enrichissement / l'appauvrissement dans une valeur de 25% si je ne me trompe pas,
a confirmé donc
et effectivement l'idéal aprés avoir mis un pot plus libre et d'avoir adapté la cartographie, il y a juste quelques moto ou c'est le cas ( Ducat' je crois)
les autres fonctionne sans problème ( pétarade a la décélération absente normalement) il doit y avoir une légère modification du ressenti moteur (couple par exemple)
la j'ai un collègue avec un Sv 650 inj il a mis un pot leovince dessus et avec ou sans la bride il y a aucune pétarade lorsqu'il décélère
Kent'

litutitu a écrit :Un pot d'échappement adaptable suivant la marque peu te faire gagné ou perde des chevaux
Si tu perd des chevaux du gagne du couple.
Le meilleur pot d'échappement étant généralement celui d'origine

Ne pas oublié que le couple et les cheveaux sont lié (on calcule la puissance avec le couple et le vitesse de rotation en rps (tour secondes) SU
alors quand non dis gagner du couple ça signifie gagner du couple a bas régime

+1 mais gagner du couple ne veux pas dire gain de puissance max !

En gros on gagne de la puissance où il y a du gain de couple ; si le couple gagné n'est pas là où la puissance est a son max, la puissance max ne changera pas

En fait le couple et la puissance sont inversement proportionnels :

- si on augmente la puissance -> le couple baisse

- si on augmente le couple -> c'est la puissance qui baisse

L'agrément d'un moteur n'est pas seulement dû à la puissance : il est fonction de la façon dont celle ci arrive et du couple (et de la façon dont celui ci arrive).

Le travail de l'ingénieur motoriste consistera à trouver les courbes idéales (puissance et couple) en fonction du cahier des charges établi par le constructeur. Il est d'ailleurs curieux de constater que certains moteurs peuvent paraître "linéaires" mais sont néanmoins efficaces : c'est assez typique chez Honda où l'on a l'impression que çà tracte bien mais de façon assez "sage" (sans brusquer) et pourtant les chronos confirment le "savoir
faire".

La technologie actuelle permet de parvenir plus facilement au résultat escompté : on a des bicylindres qui ne cognent pas et qui ne "poussent" pas véritablement comme il se doit (pour un bicylindre). Comparez par exemple un 1000 TLS/TLR par rapport à un 1000 SV ...

En fait, tout est question de marketing : le constructeur peut choisir de "polisser" son produit afin de plaire (ou éviter de déplaire) au plus grand nombre. Chacun pourra choisir sa monture sachant que chaque type de moteur a ses caractéristiques dominantes :

- le monocylindre : du couple, genre coup de pied au cul mais le moteur s'essouffle rapidement ce qui oblige à changer de rapport très souvent

- le bicylindre : du couple rapidement et monte davantage dans les tours (selon la cylindrée). Les puristes ont tendance à dire que ce moteur est le plus "vivant".

- 4 cyl. : monte bien dans les tours mais la puissance est atteinte à haut régime. En contrepartie, moteur souple et agréable pour un usage routier sans avoir à trop changer les rapports.

- 3 cyl. : de plus en plus rare ! Triumph reste attaché à ce type de moteur qui est situé quelque part entre le 2 et le 4 cyl.

Bon, j'ai les doigts usés (une fois n'est pas coutume).

Au fait : les injections de type "alpha-N" ou "P-alpha-N" çà vous dit quelque chose ?

Bonne méditation transcendantale ...

Ed

edouard bracame a écrit :On a des bicylindres qui ne cognent pas et qui ne "poussent" pas véritablement comme il se doit (pour un bicylindre). Comparez par exemple un 1000 TLS/TLR par rapport à un 1000 SV ...

Elles ont d'ailleurs le même moteur, comme la CBF600 et sa cousine CBR600RR qui ont pourtant des caractères diamétralement opposés.

3 cyl. : de plus en plus rare ! Triumph reste attaché à ce type de moteur qui est situé quelque part entre le 2 et le 4 cyl.

De plus en plus fréquent tu veux dire, et après en avoir essayé un ca se comprend. Les constructeurs italiens s'y mettent aussi, voir Benelli et son 899 TNT triple et MV agusta qui attend le salut d'un moteur d'un 3 pattes en cours de développement.

C'est vrai que les Italiens s'y mettent mais la production reste quasi confidentielle ... Faut vraiment ne pas avoir peur de la revente ...

Auparavant Yamaha faisait aussi du 3 cyl. D'ailleurs ce producteur est actuellement un des rares à avoir une production un peu originale, même s'il produit aussi des produits "standardisés" à l'instar des autres constructeurs ...

Ed

edouard bracame a écrit :C'est vrai que les Italiens s'y mettent mais la production reste quasi confidentielle ... Faut vraiment ne pas avoir peur de la revente ...
Ed

Regarde les chiffres de vente des 2 roues, la Triumph street triple fait un carton monstrueux et les 1050 se vendent vraiment bien, on se frotte les mains à Hinckley.
Les derniers 3 cylindres Yam doivent dater des années 70 si je me souviens bien, ca devait être les MachIII ou H2, des vraies grosses moto bien dangereuses

A l'époque c'était surtout des 2temps, des vrai fusées !

Perso je dirais pas non a un 1130TNT rrahhh :love:

Mais comme l'a dit Edouar, perso je favorise le couple a la puissance, c'est trop grisant de pouvoir griller les autres au démarage et aux relances
D'ailleurs vais faire une prépa sur une de mes motos, je vous expliquerais comment gagner en plus avec quelques modifs, pas toute simple, mais faisable en calculant bien son coups