Conseils d'achat : que vérifier sur une ER-5 ?

#1
Points à vérifier avant achat :

Acheter une moto d’occasion (vidéo + PDF)

En rouge : les points spécifiques à l'ER-5.
En noir : les points communs à toutes les motos.

Fourche :
- Vidange de fourche récente (2 ans max).
- Vérifier l'absence de fuite aux joints spis (le plus simple : en revenant de l'essai routier : passer ses doigts sur le bas des tubes plongeurs).
- Vérifier les tubes plongeurs : traces de voilage (chute) ou petits impacts de gravillons (un polissage peut résoudre ce dernier souci).
- Vérifier la présence des butées de direction : si ce n'est pas le cas, c'est qu'il y a eu un gros choc avant.
- Vérifier que la peinture des tés de fourche ne soit pas écaillée, ce qui pourrait être la conséquence d'un gros choc avant.
- Vérifier que les butées de direction n'ait aucune entaille (meulage) : ex-moto école.

Pneus :
- Vérifier l'usure.
- Vérifier leur taille et leurs indices (charge et vitesse). Avant : 110/70/17 54H. Arrière : 130/70/17 62H
- Vérifier qu'il n'y ait pas de panachage entre un pneu Michelin (Radial) et un pneu d'une autre marque de structure différente (diagonale) : montage dangereux et interdit. Le pneu le plus usé devra être immédiatement remplacé.

Freins :
- Vidange du liquide de frein faite chaque année. (pas coûteux et facile à faire seul).
- Vérifier l'usure des plaquettes avant.
- L'usure du tambour se vérifie à la "flèche" qui oscille sur le tambour quand on freine : plus ça part vers l'arrière, plus c'est usé. Ne doit pas être usé avant AU MOINS 50.000 km.
- Vérifier l'absence de toute fuite de liquide de frein : étrier et bocal situé vers la poignée.

Bras oscillant :
- Pas de trace de chute (type rayures ou enfoncements), en particulier au niveau de l'ancrage des amortisseurs. Être vigilant en cas de silencieux adaptable.
- L'axe de bras oscillant doit être graissé (donc déposé) tous les 24.000 km. A vérifier.
- Jeter un œil sur les amortisseurs : il ne doivent présenter aucune fuite sur l'axe central.

Cadre :
- Vérifier qu'il n'y ait aucune trace de fêlure ou de cassure sur le traverse située sous la boîte à air, au-dessus du bras oscillant (moto HS).

Transmission : (moto sur la béquille centrale)
- Vérifier l'usure du kit chaîne et l'absence de point dur sur la chaîne en la faisant tourner.
- Vérifier l'absence de jeu dans la roue : d'avant en arrière (amortisseur de couple) et en latéral (roulement).

Moteur / carburation :
- Une vidange/filtre à huile chaque année même si la moto n'a pas beaucoup roulé. C'est LA BASE.
- Ouvrir le bouchon d'huile. Il ne doit y avoir AUCUNE odeur d'essence (si c'est le cas : FUIR IMMÉDIATEMENT, la réparation peut être très coûteuse).
- Une rénovation des carburateurs (nettoyage + remplacement des pointeaux) est un réel point positif, encore plus s'il y a eu également un remplacement du robinet d'essence (voir point précédent).
- Filtre à air récent.
- Bougies récentes, référence DR9EA.
- Le jeu aux soupapes a dû être vérifié à 24.000 km puis tous les 12.000.
- Pas de cliquetis moteur à chaud (causes éventuelles : soupapes à régler, distribution à retendre, problème de carburation...).
- Le moteur doit tourner rond, sans à-coups, sans creux à l'accélération ni hoquet.
- A l'accélération, la montée en régime doit s'accompagner d'une prise de vitesse. Si le moteur prend des tours mais que la moto n'avance pas, c'est que l'embrayage patine et qu'il faut le changer.
- Exiger, lors de votre visite, que le moteur soit froid. C'est impératif. Utilisez la méthode de démarrage expliquée ici. viewtopic.php?f=22&t=11368 Si la moto ne démarre pas ainsi, il peut y avoir un problème d'allumage ou de carburation.

Circuit de refroidissement :
- Vidange de liquide de refroidissement tous les 2 ans.
- Observer les orifices situés de chaque côté de la culasse, au niveau des ailettes : il ne doit y avoir aucune trace suspecte (deux joints toriques peu coûteux, mais pas mal de main d’œuvre : mieux vaut être bricoleur).
- Vérifier que le vase d'expansion blanc situé à droite sous la selle est bien rempli de liquide de refroidissement (repère « F » pour « Full »).
- Le ventilateur ne se déclenche pas forcément très souvent, même par temps chaud, l'ER-5 ayant un circuit de refroidissement bien conçu. En revanche, si le ventilateur se met souvent en route, il peut y avoir un problème, comme un circuit d'eau encrassé, une sonde défaillante ou un thermostat HS.
- Vérifier le bon état du radiateur : le « nid d'abeille » ne doit pas être trop abîmé par les impacts de cailloux ou d'insectes (sales bêtes!).
- Après avoir roulé, beaucoup d'ER-5 perdent un peu de liquide de refroidissement à l'arrêt par le tuyau de reniflard situé à l'arrière droit. La cause n'est pas encore identifiée (il ne s'agit pas d'une rupture du joint de culasse) et ça n'a pas de grave conséquence.

Électricité :
- Vérifier que le faisceau électrique n'a pas été bricolé (scotch de couleur, fils à nu ou débranchés…).
- Déposer la selle et vérifier les connexions sur le boîtier CDI (pas de bidouille).
- Selle déposée, vérifier que tous les fusibles soient en place (petite boîte avec un autocollant).
- Vérifier que toutes les ampoules du tableau de bord s'allument, en particulier les deux rouges des témoins de sécurité situées dans le compte-tours (s'allument au contact et s'éteigne une fois le moteur en marche).
- Tester l'allumage du feu stop en actionnant la pédale puis le levier de frein. Si rien ne s'allume, c'est soit l'ampoule (pas cher) soit les contacteurs (plus coûteux).
- Tester le klaxon.
- Démarrer le moteur, sortir la béquille latérale, passer la première : le moteur doit caler aussitôt que vous relâchez l'embrayage. Si ce n'est pas le cas: contacteurs encrassés et/ou HS : sinon moto bidouillée : A FUIR !

Cosmétique :
- Pas de trace de chute sur le tableau de bord, les carters, le réservoir ou les carénages arrières (coût). Idem sur les leviers et les pédales.
- Pas de trace de rouille sur le cadre, ni d'oxydation sur le moteur, en particulier sur les modèles produits en 1996 et 1997.
- Pas de noir dans le phare (chrome qui se barre : définitif et irrémédiable, phare à changer).
- S'il y au eu des modifications, récupérer les pièces d'origine : guidon, rétros, clignos, etc. Ça permet de vérifier qu'elles n'ont pas été changées suite à une chute.
- Vérifier l'absence d'écrasement du collecteur d'échappement sous le moteur, au point le plus bas : descente de trottoir par un bourrin.
- Un collecteur d'échappement marron n'est pas forcément un mauvais signe. En métal épais, il se ponce et se repeint facilement à la peinture haute température.
- Attention aux rétroviseurs « tuning » : parfois on ne voit rien dedans et il faut les changer (coût). Récupérer ceux d'origine si possible.
- Sur ER-5 Phase 2 (2001-2007), les selles sont extrêmement fragiles. En cas de selle abimée, il sera difficile d'en trouver une en état. Coûteux passage par la case "selle confort"... Neuve puisque introuvable en occasion !

Définir son programme d'achat :
- Éviter le tuning : difficile à revendre et même IMPOSSIBLE à faire reprendre par un pro si on souhaite un jour changer de moto.
- Si on ne compte pas garder son ER-5 plus que le temps de se faire la main, choisir un exemplaire entretenu et en parfait état : il se revendra facilement... A condition de le laisser tel quel.
- Si on veut se faire la main, bricoler, personnaliser... Choisir un exemplaire défraîchi mais sain. Ils foisonnent sur les sites d'annonces.
- Si vous êtes de taille plutôt petite, privilégiez les ER-5 phase 1 (1996-2000), nettement plus basses de selle.
- Attention au bridage : il n'existe pas dekit de bridage à 47 cv et les kits 34 cv sont rares et donc chers. Si on est jeune conducteur, choisir un exemplaire directement bridé pour éviter bien des galères par la suite.


Documents à avoir et/ou à vérifier :
- Présence OBLIGATOIRE des factures d'entretien.
- Présence OBLIGATOIRE des factures de réparations, ou au moins des pièces.
- Un dossier photo est un avantage, tout comme la présence d'un petit carnet sur lequel les interventions sont référencées : cela montre le sérieux du vendeur et la régularité de ses travaux.
- Présence OBLIGATOIRE du manuel d'utilisateur (petit livret blanc, indispensable).
- Présence OBLIGATOIRE de la trousse à outils : d'excellente qualité, en particulier les clés et tournevis, elle permet de se dépanner sur le bord de la route. Par ailleurs, la clé à bougie et la clé à ergot de réglage d'amortisseur sont spécifiques…

L'essai routier :
- Si le vendeur refuse l'essai : FUIR !
- S'il craint que vous chutiez avec sa moto (compréhensible), il doit vous proposer au minimum un essai en passager. Proposez de votre côté d'essayer la moto sur un parking fermé (supermarché...).
- Pour éviter toute suspicion de vol, venez avec un ami qui restera avec le vendeur pendant l'essai.
- L'essai a pour but d'essayer l'embrayage, l'enclenchement franc des rapports, la douceur de la boîte, la montée franche des régimes, le bon freinage et la bonne tenue de route.

Cette liste, non exhaustive, sera complétée petit à petit. Elle permet déjà d'aller voir une ou deux ER-5 en évitant d'acheter une merguez...
Grand Inquisiteur de l'ER-5, Féodal condamne tout le reste au bûcher pour hérésie.
Sa messe est dite, pour des siècles et des siècles, Amen.

Re: Conseils d'achat : que vérifier sur une ER-5 ?

#10
+1 avec Junior.

Malheureusement, à part déposer le réservoir et les chapeaux de carbus, il est impossible de vérifier exactement le bridage d'une ER-5.

Généralement, les vendeurs annoncent aisément un bridage de façade, n'hésitant pas à avouer qu'elle est en full en dépit d'une carte grise MTT1. Dans ce cas, chacun fait comme il veut, mais à moins d'avoir les pièces, mieux vaut fuir et trouver une machine 100% en règle. Ne serait-ce qu'au moment de la revente, cela n'engage pas de responsabilité si elle est bien en 34cv.
Grand Inquisiteur de l'ER-5, Féodal condamne tout le reste au bûcher pour hérésie.
Sa messe est dite, pour des siècles et des siècles, Amen.
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